Нет электричества? Ставим велик на генератор
- В этой теме 4 ответа, 4 участника, последнее обновление ⤠ сделано
.
-
Планируя резервирование электрообеспечения своего «объекта» я исходил из доступных мне технических и финансовых возможностей: когда кончится электричество в одном фидере я переключаюсь на другой (АВР), накроется вся внешняя сеть – есть бензиновый генератор, закончится горючее (ну, или для его экономии) – солнечные батареи. В качестве резерва – 6 штук разномастных аккумуляторов от автомобилей («паспортной» ёмкостью от 44 до 115 А*ч). Ёмкость у них конечно уже не та, что в молодости, но для малых нагрузок – вполне пойдут (использую так же в качестве пусковой батареи для реанимации замёрзших авто).
Минимальная суммарная мощность потребителей зимой – 100 Вт (котловая автоматика, циркуляционный насос и 2-3 LED-светильника). В случае острого дефицита бензина одной солнечной благодатью я столько не обеспечу (короткий зимний день + снег). Ну, или надо увеличивать площадь солнечных батарей (дороговатое удовольствие).
Идея создания простого резервного источника электричества «из того, что под рукой» была давно. Вкладывать немалые по моим меркам деньги в то, что может никогда не понадобиться, я считаю не разумным.
Итак имеются: б/у автомобильные аккумуляторы в ассортименте, б/у генератор 80А (от десятки ВАЗ, менял с своё время на более мощный), велосипед сына. И ноги. Ну, и конечно, руки.
Сын сделал из кусков фанеры подставку под заднее колесо. Гайки оси заднего колеса заменили на «пэги» (опоры для ног, используются при выполнении велотрюков). С помощью кусков металлического профиля и шпильки М8 закрепили на заднем колесе генератор. Подключили батарею и начали её заряжать.
Ага! Щаз! Силы не хватает. Начал разбираться и считать. Реле-регулятор держит (старается) 14,5 В, зарядный ток АКБ – 4-5А. Итого больше 70 Вт. С учётом потерь педали-цепь-покрышка-шкив надо, наверное ещё столько же. Вики сообщает, что это малореально – я ни разу не спортсмен.
Надо как-то уменьшать мощность. Зарядный ток зависит от конструкции (размеров) аккумулятора, тут ничего не изменишь – используем то, что есть. Остаётся напряжение. Вспоминаю, что в мототехнике было 6 Вольт. Снять с 12-то вольтового генератора 6 вольт можно, используя подходящее реле напряжения вместо штатного автомобильного. А 12-ти вольтовую батарею заряжать за два захода, «разделив» её пополам. Это позволит вдвое уменьшить усилие на педалях за счёт двойного увеличения времени их вращения.
В использованном мной аккумуляторе перемычка между третьей и четвёртой банками находится как раз под пробкой (если помните раньше перемычки были снаружи, сейчас встречал такие только на грузовых). Нашёлся 100-мм саморез, испачканный в силиконе (прочищал носик пистолета), Силикон – защита железного самореза от кислоты, вернее наоборот – электролита от посторонней железяки. Медленно, аккуратно, с усилием закрутил его в перемычку (тут главное не перестараться и не прокрутить насквозь – можно замкнуть пластины в этой банке) и получил третий контакт. Надо помнить, что он является плюсовым, если работает в паре с штатным «минусом» и минусовым, если в родным «плюсом».
Переделал штатное реле-регулятор в простой щёточный узел (откусил ножки реле, припаял провода), установил РР1 от ИЖака и процесс пошёл! Мотоциклетное реле держало напряжение не выше 7,5 В (среднее ок. 7 В), средний ток заряда ок.4 А. Усилие на педалях нормальное, для моего не тренированного организма. В общем, всё работает.
Однако, как нас учили на занятиях по МЛ-философии: практика – критерий истины! Необходимо оценить практическую ценность этого источника энергии. Методика оценки была предложена следующая: контрольный аккумулятор подключается к аварийному освещению пока последнее не погаснет. После этого батарея заряжается педальным способом в течении одного часа и вновь подключается к освещению. Отношение времени зарядки к времени работы освещения может являться параметром оценки эффективности системы.
Система аварийного освещения – светодиодные ленты (остались от ремонта квартиры) общей длиной 5,7 м, приклеены к направляющей кран-балки. Рабочее напряжение от 12,5 В до 8 В (среднее 10 В), ток 0,8 А. Средняя потребляемая мощность 8 Вт. Если принять, что из генерируемой мощности 28 Вт (7 В * 4 А) удастся «запасти» 20 Вт ожидаемое время работы системы аварийного освещения ок. 2,5 часов.
Предварительно разряженный (до 7,5 В под нагрузкой светодиодной лентой) аккумулятор заряжался 40 минут. Педали крутили по очереди с сыном по 5 минут – не лёгкое дело оказалось. 20 минут одну половину батареи и 20 минут другую.
После чего подключили к нему аварийное освещение и начали ждать. Тут меня ждало горькое разочарование – мои расчёты оказались не верны. После двух с половиной часов поехали домой, оставив светодиоды включёнными. Утром, через 12 часов заехал проверить – светятся, заразы. Ещё через 8 часов уже почти не светились – напряжение под нагрузкой упало до 7,5 В.
В общем, после 40-минутной подзарядки велогенератором время работы составило около 20 часов. Где-то я ошибся Но главное – результат достигнут. Имея подобный аппарат можно обеспечить себя электроэнергией, достаточной для скромного освещения и работы не очень мощных приборов. Час велотренажёра – сутки со светом
Практические советы для желающих повторить опыт:
• Сильно желателен велосипед с переключением скоростей – начнёте вы на одной скорости, заканчивать будете на другой.
• Поменяйте покрышки на колёсах местами. Задняя покрышка имеет развитой протектор, по которому скачет шкив генератора, постоянно подпрыгивает и теряет привод.
• Не используйте полупроводниковое реле-регулятор – обмотка возбуждения автомобильного генератора рассчитана на большую мощность, нежели выходной каскад мотоциклетного реле. Я таким образом сжёг релюху от Явы.
• Необходимо контролировать процесс зарядки по вольтметру (напр. не менее 6,5-7 В), амперметру (± тока) или по контрольной лампочке (некоторые реле позволяют установить её).
• Если остановились отдохнуть – снимите клемму с аккумулятора, разрядка через реле с генератором довольно быстро сожрёт ваши труды.как томич променял авто на велосипед с деревянной крышей
ТОМСК, 7 фев – РИА Томск, Вячеслав Матвиевский. Евгений Лавриченко – 47-летний инженер-конструктор. Его увлечение велосипедами и изобретательность породили на свет уникальный для Томска веломобиль, рассекающий по дорогам даже в минус 40. Из чего сделан этот агрегат, как работает и вызывает ли вопросы у сотрудников ДПС – читайте в материале РИА Томск.
Не так давно в социальных сетях появились видео, на которых компактное неопознанное транспортное средство, похожее на четырехколесную рикшу или карету, передвигается по зимнему Томску в одном потоке с автомобилями, вызывая у окружающих недоумение и удивление.
По словам 47-летнего Евгения, его работа инженером-конструктором предполагает в основном сидячий образ жизни. Чтобы добавить в повседневность активности, 15 лет назад он стал кататься на велосипеде. Но из-за погоды велосезон в Томске длится недолго. И вот три года назад, вдохновившись зарубежным опытом, Евгений решил создать веломобиль, на котором можно ездить круглый год.
Евгений Лавриченко«Этот процесс у меня затянулся, нынешний экземпляр – второй. Первый был трехколесный, я делал его для того, чтобы определиться с габаритами, как он впишется в трафик, ведь велосипедами разрешается пользоваться на дорогах общего пользования. Фактически это близкий родственник велосипеда, просто у него больше колес и есть кузов, что позволяет ездить в любую непогоду и до минус 40 градусов», – рассказывает инженер.Пользуется веломобилем Евгений каждый день: «Добираться до работы не хочется во что бы то ни стало, а чтобы было все в удовольствие. До работы мне порядка 12 с лишним километров. Добираюсь я минут 40-50, а обратно минут 30».
«Основная тяга здесь – педальная. Летом я, как правило, пользуюсь только ей, но для зимы ее стало недостаточно. В рамках ПДД я поставил небольшой электродвигатель, потому что, когда едешь по снежным заносам, сопротивление возрастает в несколько раз, на педалях становится сложно управлять», – поясняет Лавриченко.
Каркас веломобиля примитивный – две рамки и деревянные панели. Однако в дальнейшем конструктор хочет перейти на более технологичные материалы: «Так как я езжу по дорогам общего пользования, была необходимость поставить всю электрику: поворотники, габаритные огни, фара, дворник (ручного управления) и зеркала заднего вида – все, что используется в обычной машине».
Как отмечает конструктор, на сборку нынешнего экземпляра веломобиля ушло около полутора месяцев. Больше всего времени он потратил на раму и корпус. Веломобиль – техника не серийного производства. Поэтому невозможно заказать готовые детали, которые останется лишь установить. Все приходится делать своими руками.
Управляется агрегат при помощи «руля» – двух рычагов, установленных по бокам водительского сиденья: слева – рукоятка с велосипедным рычагом тормоза, справа – поворотная рукоятка газа (когда подключен электродвигатель).
Рукоятка с «газом» для электродвигателя (слева сверху можно увидеть вентиль для управления дворником)«Здесь нет как такового обогрева, но каркас дает примерно 10-15 градусов тепла при 25-40 градусах мороза. Была ситуация, когда на улице было минус 10, а я внутри даже перчатки не надевал, потому что было тепло в салоне. У меня также стоит вентиляция на втягивание и вытягивание воздуха, чтобы не потели окна и не мерзли зимой», – рассказывает Лавриченко.
Приборная панельПо его словам, на веломобиле в принципе невозможно замерзнуть – из-за того, что водителю постоянно приходится крутить педали: «Например, вы решили поехать куда-то за 10-15 километров – под конец поездки вы полностью будете мокрые. Сейчас, при помощи электродвигателя, я нахожу баланс и еду комфортно. Но опять же, если зимой пользоваться только электрикой, то вы замерзнете».
Глазами водителяНа вопрос, думает ли он делать такие веломобили на заказ, Евгений ответил следующее: «У меня есть один заказчик – это моя жена. Вот когда она скажет, что им удобно пользоваться, тогда можно уже подумать и продать, а ей сделать новый».»Сотрудники ДПС меня ни разу не останавливали. Я не один десяток раз с ними сталкивался, но это же велосипед по всем правилам. Я старался вписать его в ПДД как велосипед. С виду не прикопаться же, что это что-то другое… Вообще я на задней стене нарисовал сразу эмблему велосипеда, чтобы как можно меньше вопросов задавали», – смеется Евгений.
Адекватно на веломобиль реагируют и автовладельцы: «Я не замечал, чтобы именно за мной скапливалась какая-то пробка. Может за мной какой-то любопытный ехать, но пробка собирается уже за ним, а не за мной, так как он сбавляет скорость, чтобы меня разглядеть», – объясняет собеседник агентства.
- Для ответа в этой теме необходимо авторизоваться.
