Как изменялась планировка улиц новых поселений со временем

ИмхоДом Форумы планирование Как изменялась планировка улиц новых поселений со временем

В этой теме 4 ответа, 5 участников, последнее обновление День за днем День за днем 17 Окт'15 в 11:48.

Просмотр 5 сообщений - с 1 по 5 (из 5 всего)
  • Автор
    Сообщения
  • #9315
    День за днем
    День за днем
    Участник
    • Наука

    (1) Традиционная сетка (около 1900); (2) и (3) Криволинейные петли и появление тупиков (примерно 1930-50); (4) Обычная тупиковая сетка (начиная с 1950). Иллюстрация: Norman Garrick | the atlanticcities.com

    Почему сетка-матрица для поселков перестала быть самым актуальным планировочным решением для поселков? Рассмотрим этот вопрос на опыте застройки в США.

    Традиционная сетка улиц, с ее частыми перекрестками и беспорядочной смесью апартаментов, магазинов и ресторанов, вышла из употребления. На самом деле, такие поселки с прямыми улицами предназначены, как будто только для автомобилей (быстрей домчаться до выезда), и оказались очень опасны как для детей, так и для автомобилей (обилие опасных перекрестков). Часто такие поселки становятся сквозными, что еще больше ухудшает экологию жилища.

    В США Федеральное управление жилищного строительства  выпустило технические бюллетени в 1930-х, где рассказывалось о городских уличных сетках как о монотонных, небезопасных и невыразительных. Государственные брошюры содержали иллюстрации двух районов, помеченные словами «плохо» и «хорошо». Рекомендовалось при частной застрйке использовать тупики.

     

    Сверху «плохая» планировка, снизу «хорошая» планировка. Иллюстрация: Norman Garrick | the atlanticcities.com

    Федеральное управление имело долю в строительстве десятков миллионов новых домов и в ипотечном кредитовании, и его специфические требования к дизайну превратились в регламент. Начиная с 1950-х и до конца 1980-х, в США практически не было новой застройки на основе простой традиционной сетки.

    «Вы можете услышать мнение, что многое из этого было построено на принципах свободного рынка, что это было тем, что люди желали в то время», — говорит Маршалл, доцент строительного отделения Университета Колорадо. «В то же время, многое из этого было такими типами мест, которые у нас стали требоваться между делом. Это не люди хотели жить в такого видах поселений. Это застройщикам было тяжело приходить и строить что-то отличающееся от этого».

    Федеральное управление жилищного строительства никогда не показывало этого явно, но мы на самом деле занимались тем, что строили районы для автомобилей, не для людей. Ранние поселения были построены сомасштабно человеческому телу, с архитектурными украшениями на уровне человеческого глаза, и с кварталами и тротуарами для пеших прогулок. Человеческие размеры не сильно изменились за последние 200 лет, поэтому, теоретически, эта модель должна до сих пор работать.

    Исследования Гаррика и Маршалла, посвящённые сеткам улиц, начались в Дэвисе, штат Калифорния. Это город часто называют самым велосипедным городом Америки, в нём самый высокий процент ездящих на работу на двух колесах — более 16%. Оказалось также, что в Дэвисе один из самых низких в стране уровней смертности на дорогах, хотя интуитивно дорожным инженерам кажется, что велосипед — более опасная альтернатива автомобилю.

    Воодушевленные Дэвисом, Гаррик и Маршалл сопоставили информацию по 230 тыс. аварий в течение 11 лет в 24 калифорнийских городах среднего размера. И они начали анализировать и классифицировать уличные сетки, чтобы создать некое подобие системы. Есть планировки, которые выглядят как квадратные сетки, и другие, как деревья, с одним «стволом»-магистралью и многочисленными «ветвями». Есть сети с притоками, как реки, а есть в виде главных улиц, расходящихся радиально из одного центра. Существуют гибриды всех этих видов, и уличные кварталы могут быть разной величины, есть сети с 45-ю пересечениями на одну квадратную милю, как в Солт-Лейк-Сити, а есть сети с 550-ю пересечениями в Портленде, штат Орегон.

    Исторический тренд, тем не менее, развивался в одну сторону — в сторону еще более креативных геометрий.

    В своем калифорнийском исследовании, Гаррик с Маршаллом в конечном счёте осознали, что самые безопасные города имеют общую черту: все они были созданы до 1930-го года. Что-то в дизайне делает их более безопасными. Ключевой момент заключается не обязательно в большом числе велосипедистов, но в тех элементах дизайна, которые способствуют тому, что люди начинают пользоваться велосипедами в таких местах как Дэвис, и которые в то же время уменьшают аварийность на дорогах.

    Эти города были построены старым способом — по той самой монотонной сетке. В целом, в них не происходит меньше аварий, но в них гораздо меньше смертельных исходов. Маршалл и Гаррик рассчитали, что машины (и машины с велосипедами) на таких типах улиц сталкиваются на меньших скоростях. На первый взгляд, такие районы с многочисленными перекрестками должны оказаться более опасными, с автомобилями, двигающимися во всех направлениях и постоянно пересекающимися друг с другом. Но что, если такая уличная сеть заставляет людей ездить более медленно и быть более внимательными?

    «Множество людей желало бы жить в своем собственном тупичке, и они думают, что это было бы безопаснее, — говорит Маршалл. — Реальность состоит в том, что да, вы в безопасности, но только если вы никогда не будете покидать свой личный тупичок. Однако, если вы передвигаетесь по городу, как любой нормальный человек, то ваш город становится в целом гораздо более опасным».

    Это противоположно тому, что дорожные инженеры (и покупатели домов) думали на протяжении десятилетий. И это только начало важного понимания преимуществ возвращения к тем типам городов, которые мы строили столетие назад.

    Маршалл и Гаррик взяли ту же самую группу калифорнийских городов и проверили свои типы уличных сеток на количество движения по ним. Оказалось, что в среднем люди, живущие в неплотных районах, с древовидными сетями, водят на 18% больше тех, кто живет в плотных сетях. И это ещё по самым скромным подсчётам.

    Несомненно, это связано с тем, что в пригороде продуктовый магазин, ваш дом и ваш офис, скорее всего, далеки друг от друга, и между ними меньше прямых связей. Но различие может также заключаться в том, что люди, живущие в плотных городских районах, реже в первую очередь обращаются к машине. Вместо этого они могут пройтись пешком, воспользоваться велосипедом или общественным транспортом. И если они так делают, не является ли жизнь в плотной городской застройке также более здоровой? 

    Что действительно тяжело измерить, так это просто ценность связанности — не только с тем местом, куда мы хотим пойти, но также и друг с другом. Исследование Бернштейна по локальной эффективности немного раскрывает эту тему. Он даже обнаружил, что наибольшее количество отчуждений имущества за долги происходило в местах с наименьшей локальной эффективностью — в рассеянных пригородах, где семьям приходится ездить по 10 миль за пакетом молока.

    «Вы совершаете ужасную ошибку, если планируете город в категориях зданий, учреждений и парков, — говорит Бернштейн, — и не смотрите на пространство, которое занимают все эти объекты».

    Другими словами, на внутренние структуры: как улицы и люди взаимодействуют друг с другом. Сейчас то, что было понятно нам столетие назад, может быть определено и измерено в уровнях лишения прав на имущество, в милях, которые проходят автомобили, и в количестве несчастных случаев на дорогах.

    «Ирония в том, – говорит Гаррик, – что наши старые города строились по тем образцам, которые существовали тысячи лет. Именно это и есть причина, почему они строились именно так».

     

    Автор: Эмили Бэджер (Emily Badger)

    Оригинал статьи на английском языке доступен на сайте: http://www.theatlanticcities.com/design/2011/09/street-grids/124/   извиняюсь за гугль-переводчик

    А что у нас?

    Основные виды планировочной структуры поселка.

    Их всего три. Из наиболее часто применяемых. Центричная, линейная и решетчатая.

    1. Центрично-круговая.

    Возникает как правило стихийно и вокруг «центра». Центром может быть торговая площадь, главный перекресток, железнодорожная станция и так далее. В реальности такая планировка самая не выгодная и как правило совмещается с другим видом планировки, из-за невозможности дальнейшего развития поселка, возникновения большого количества объездных дорог. Пример:

    1-1-53_plan_plan

    photo_373

     

    2. Линейно – периметральная форма плана поселка.

    Исходя из названия представляет собой замкнутый периметр ,внутри которого и располагается само поселение. Может строиться вдоль берега, между 2 дорог. Имеет подвиды –ветвистая, многопетлевая. Пример:

    plan

    3. Квадратно–решетчатая форма — равномерная сеть улиц и проездов. 

    Схема ,которая чаще всего и употребляется в чистом виде. Удобна тем, что все направления дублируются параллельными улицами. Пример:

    poselok_plan

    Внизу поселок “Тургенево” в Подмосковье.

     

    Новый рисунок

     

     

     

    #147119
    Леонид Маркович
    Леонид Маркович
    Участник
    • Радужный

    Радужный очень опасно спланирован. Обилие незаметных по прямой четырехсторонних перекрестков через каждые 100 метров и множество строителей-стритрейсеров на японских корытах провоцируют большую аварийность, особенно детскую :tongue55:

    А кроме того пыль и дым…

    #147120
    admin
    admin
    Модератор
    • Админ Пенсионер

    День за днем, спасибо.

    Как всегда интересная попытка разобраться — что откуда растет и к чему приводит :sick2

    #147121
    Akor
    Akor
    Участник
    • Москва

    оценил сетку в частном секторе города (хотя часть дорог и так отсекают от перекрестков, чтобы получить тупиковые улицы), когда в частном секторе разрыли дорогу для ремонта чего-то.. и как водится — "разрытие" у нас стоит много недель..

    #147122
    Аватар
    Саня
    Участник

    Кстати, у америкосов в варианте "гуд" еще и дорог меньше получилось, и земли в собственности больше :-)  экономисты :-) 

Просмотр 5 сообщений - с 1 по 5 (из 5 всего)

Для ответа в этой теме необходимо авторизоваться.