По всему свету без пересадок или Зачем нужна дорога до Тайги?

[День за днем]

«Трансглобальное шоссе рано или поздно будет построено!» — уверен Фрэнк Дидик, автор проекта магистрали, проходящей по всем континентам, за исключением Австралии.

Идея не нова: еще в 1890 году первый губернатор американского штата Колорадо Уильям Гилпин предложил соединить все части суши железной дорогой. Концепция бывшего политика и легла в основу новой идеи, представленной в 2006 году. Правда, эта версия предполагает не только железнодорожный, но и автомобильный маршрут, а также коммуникационные кабели, трубопроводы для транспортировки пресной воды, нефти и газа.

Реализовать Trans Global Highway, по мнению Дидика, с технической стороны не составляет особых проблем, решаем и вопрос финансирования. Главное, что мешает приступить сегодня к реализации столь масштабного проекта — политическая разобщенность. Не все страны пойдут на подобный проект: формально границы не нарушаются, но само осознание единого пространства понравится далеко не всем. Та же КНДР вряд ли захочет видеть непрекращающийся транспортный поток с юга.

Соединить Евразию и Северную Америку Дидик предлагает тремя тоннелями под Беренговым проливом. Первый пройдет от городка Уэльс на Аляске к острову Крузенштерна (США), следующий — до острова Ратманова (самая восточная точка РФ), третий — до мыса Дежнева. Таким образом, длина самого протяженного тоннеля составит 38 км.

По мнению автора проекта, подводный тоннель — наиболее предпочтителен, так как строительство моста обойдется дороже, да и обслуживать его в зимнее время гораздо сложнее. В 2016 году Дидик оценил строительство тоннелей в $21 млрд.

Построить тоннель — это еще полдела. Необходимо проложить десятки, сотни километров дорог на Аляске и Дальнем Востоке. Например, стоимость автомобильной дороги от тоннеля на Беринговом проливе до поселка Лазарев (Хабаровский край) Дидик оценил в $5,5 млрд.

Посредством тоннелей планируется соединить и Японию с материковой Азией. Здесь автор предлагает два варианта маршрута:

1. От Фукуока до Пусана (Южная Корея) через несколько островов.
2. От Хоккайдо до Сахалина (42 км), и далее от Сахалина до материковой России (7 км). Строительство этого маршрута оценено в $45 млрд.

Европа и Африка будут соединены тоннелем «Дружба» под Гибралтаром. Дидик подчеркивает, что проекты объединения двух континентов подобным способом предлагались не раз и реализовать задумку не так сложно. Тоннель планируется проложить и между Ирландией и Англией.

Что касается Австралии, то, по мнению футуриста, в будущем и по этой территории может пройти Трансглобальная магистраль. Однако расстояния до Индонезии слишком большое, да и последняя состоит из многочисленных островов, которые также придется соединять, поэтому впоследствии предложено использовать подводные подвесные тоннели, по типу тех, что намеревается построить Норвегия, где треть населения  живёт вдоль морского побережья, где местность изрезана более чем тысячью узких фьордов.

Некоторые из них объезжать слишком уж далеко и нерационально – очень они длинные. Норвежцы выходили из положения организацией понтонных мостов и паромных переправ. И тот, и другой способ неидеален – подвержен капризам погоды и чреват потерей времени.

Если фьорд глубже 1 километра или шире 5-ти километров, то мост там не построить. Остаётся лишь паром. В результате для того чтобы проехать 1100 км от Кристиансена до Тронхейма, по автотрассе E39, нужно затратить не менее 21 часа и пройти 7 паромных переправ. Эту магистраль можно назвать ключевой для Норвегии: по ней перевозится свыше 50% всех товаров в стране. Норвежское правительство хочет сократить указанное время вдвое, реализовав инновационный инфраструктурный проект ориентировочной стоимостью в 40 миллиардов евро. Этот проект предусматривает разработку и строительство подводных «плавучих тоннелей», которые должны расположиться во фьордах на глубине примерно 30 метров.

© Norwegian Public Roads Administration

Слово «плавучие» – конечно, очень условное определение. Такой тоннель, по замыслу разработчиков, должен представлять собой две бетонные трубы – по одной для движения в каждом направлении, надёжно зафиксированные прочными тросами. Тросы эти предполагается прикрепить либо к дну фьорда, либо к массивным понтонам, плавающим на поверхности. Эти понтоны будут расположены друг от друга на значительном расстоянии, не мешая судоходству.

Идея состоит в том, что волны и течения на глубине 30 метров не такие мощные, как на поверхности. Вернее, их там практически нет, и они никак не могут повлиять на быстроту движения транспортных средств. А ещё плавучие тоннели минимизируют воздействие автотрассы на ландшафт. Большая часть её инфраструктуры «прячется» под водой и находится вне поля зрения, и, в отличие от движения по мосту, не создаёт шума.

© Norwegian Public Roads Administration

Наибольшие риски использования плавучих тоннелей – это взрывы, пожары и перегрузки. Необходимы всесторонние испытания на макетах, с использованием взрывчатых веществ, для исследования поведения трубчатых бетонных конструкций при воздействии внутренних взрывных нагрузок. Нужно смоделировать ситуацию: что произойдёт с конструкцией тоннеля внутри, если там взорвётся грузовик с опасным грузом?

Разработчики полагают, что ничего страшного: постоянное давление воды, которое окружает плавучий тоннель, компенсирует энергию взрыва, и бетонная туба не разрушится. Но нужно это проверить. Как и – что произойдёт с тоннелем, если в него врежется подводная лодка?

В случае успеха испытаний и запуска активной фазы проекта, его реализация может быть завершена к 2050 году.

© Norwegian Public Roads Administration

Кстати, данный проект также включает в себя самый глубокий и самый длинный в мире скальный туннель, пробуренный через скальную породу под морским дном. Его глубина должна составить 392 метра, а длина – 27 километров.

Подобный проект кажется слишком сложным, но, как отмечалось выше, сам автор основную трудность видит лишь в отсутствии единства. Ведь реализация плана предполагает согласованность практически всего мира. Международные конференции и переговоры, по мнению Дидика, помогут решить эту проблему в течение 3-5 лет.

При этом он подмечает, что Трансглобальная магистраль крайне выгодна для большинства государств:

• лучшее распределение ресурсов;
• снижение транспортных расходов;
• увеличение товарооборота при сокращении времени транспортировки;
• более быстрая доставка тяжелых грузов;
• развитие туризма;
• снабжение водой засушливых районов, благодаря трубопроводам.

Это лишь часть преимуществ, которые описывает автор.

Конечно, подобное вряд ли произойдет в ближайшие годы и даже десятилетия. Как бы то ни было, но отдельные пункты этого глобального проекта вполне могут быть реализованы уже сегодня.

Кстати, Фрэнк Дидик прокомментировал и вероятность использования Hyperloop в реализации проекта. По его мнению, вакуумные поезда, предложенные Илоном Маском, не выгодны для Trans Global Highway ни с финансовой, ни с практической точки зрения.

Хочу все знать! киножурнал

[Автор]

Сообщения